2月底，山东免征氢能车辆高速公路通行费的消息引发了国内非常大的关注。在电动车时代没有什么大斩获的山东，把目光投向了氢能领域。
考虑到氢能车辆的保有量，免征高速公路通行费虽然实际的意义不会很大，但是其象征和指标意义却是非常明显的。
根据国际氢能委员会预计，到2030年，全球氢能领域的直接投资将达到5000亿美元；到050年，全球范围内氢能占全部能源消费的比重将提高到18%。
这也将直接导致一个规模达到2.5万亿美元的市场的横空出世。因此，不仅中国，作为欧盟经济火车头的德国，也对氢能产业投入了大量的资源进行研发和商业化落地。
投资氢能的国家战略构想已经完成
2023年7月，德国政府发布了新版《国家氢能战略》。这个战略以2030年作为一个阶段性的节点，来规划相关的投资和基础设施建设。而这也是对德国在2020年计划投资90亿欧元的首版《国家氢能战略》的更新和补充。
产品层面，德国将供应从生产（如电解槽）到各类应用（如燃料电池技术）的氢能技术全价值链，并在氢能技术上达成全球领先；
供应层面，德国计划将国内的电解氢能力的目标提高一倍，从5吉瓦（GW）提高到至少10吉瓦（GW）。彼时的德国氢能需求量将达到130太瓦时，但是其中50%到70%都有赖进口。
基础设施方面，德国计划在2027/2028年间改造和新建超过1800公里的氢气管道，基于此来打造一个比较高效的氢能基础设施。
对于德国来说，一旦氢能生产能力提升，必然会带来另外一个不得不解决的问题，就是电力供应是否足够。随着德国国家氢能相关战略的达成，必然会对整个国家电力供应提出新的需求。
这就要求德国政府需要提前对相关发电设施规划好。尤其是俄乌冲突导致俄罗斯对整个欧洲断气之后，供电和供暖成本的大幅攀升，让德国需要在大规模布局氢能产业之前做好精算。否则即便到时候德国乃至欧盟的氢能技术有所发展，用户可能面临买得起但用不起的尴尬局面。
德国氢能汽车迎来发展良机
作为氢能汽车的主要技术路线之一，燃料电池汽车已经商业化落地。在过去一段时间里，包括丰田、本田、现代在内的日韩车企是全球燃料电池技术的急先锋。其燃料电池技术不仅已经商业化量产，而且丰田等日韩车企已经围绕燃料电池技术申请了大量的专利。
和电动车相比，氢燃料电池无论是长距离行驶，还是快速补能，都能够很好地解决电动车的使用痛点。尤其是在很多充电基础设施没有覆盖的区域，以及在很多低温环境下，燃料电池技术几乎无可取代。但是这些燃料电池车型最终都未能成功扩大销量，其实和诸如自身成本过高，同时加氢站布局网点较少有关。
和日韩系车企相比，德系把更多的资源投入放在了燃料电池技术的研发上。大众曾经研发了高尔夫Variant HyMotion和奥迪A7 h-tron。之前，德国本土的KT公司还确认了其通过材料创新研发的新型燃料电池也即将搭载在大众的燃料电池车型上，并支持该车型能够实现超过2000公里的续航里程。
宝马去年展出的BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车就集成了氢燃料电池技术与第五代BMW eDrive电力驱动技术，最大输出功率达到295千瓦，最大续航里程可达504公里。而整车充满储氢罐的时间也仅需3~4分钟。
为了能够推动这些车型的落地，德国将在2023年100个加氢站的基础上，到2025年扩充至400个左右。通过科学合理的加氢站网点布局，来推动燃料电池车型的尽快落地。
当然，除了燃料电池外，包括氢合成燃料甚至直接燃烧氢气的氢内燃机的研发同样也在推动中。目前来看，各种技术路线都还有自己的优势，因地制宜、扬长避短才是最好的策略。
中国作为一个大国，其拥有全球最大的汽车市场和新能源汽车市场。因此国内的新能源技术路线必然是多元的。在很多电动车难以覆盖的场景下，氢能汽车以及燃料电池汽车依旧有非常大的用武之地。
在这种情况下，为了保证国内汽车品牌在汽车领域拥有足够的竞争力，在氢能汽车领域适度投入是有必要的。
从更加宏观的角度来看，碳边境调节机制已经不可避免。未来，中国如果不发展低碳产业，那么中国生产出口的所有物品都会被美国、欧盟等相关国家征收碳税。这些如今都要倒逼中国节能减排。
对于中国来说，发展低碳的氢能产业，尤其是将绿电和电解氢项目整合在一起发展，是中国在新能源领域重要的战略举措，不容忽视。
